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El Espectador

Alerta roja en el transporte masivo: Caso Bucaramanga

Una mirada a la evolución de los sistemas que hoy circulan en ciudades como Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Pereira y Cartagena.

Desde 2002, tomando como modelo el sistema bogotano de buses rápidos por carril exclusivo, o Transmilenio, se proyectó implantar sistemas similares en otras ciudades. En 2010 ya operaban en Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Medellín y Bucaramanga y en 2016 se inició en Cartagena. Distintos documentos Conpes de 2003 y 2004 los aprobaron como eje de política urbana y autorizaron financiación internacional. El Plan de Desarrollo de la segunda administración Uribe —Ley 1151 de 2007— ratificó lo aprobado y el Conpes 3465 de abril de 2007 definió en US$1.440 millones la inversión para construir la infraestructura, incorporando al Banco Mundial, al BID y a la Corporación Andina de Fomento (CAF).

El esquema, copiado de Bogotá, consiste en que la nación y los entes territoriales, en proporción de 70 % y 30 % respectivamente, aportan los recursos para la construcción de troncales, estaciones y portales; operadores privados participan con los buses y garajes, para su rotación y parqueo, y hay una compañía recaudadora y una fiducia que administra el recaudo. Cada uno percibe una proporción del ingreso mediante una fórmula similar al contrato original confeccionado por Enrique Peñalosa y el DNP en 2000. El funcionamiento de los sistemas recae en una entidad gestora del sector público, encargada de rutas, frecuencias, comunicaciones, seguridad y mantenimiento de infraestructura.

Estas características sirven para analizar la evolución de los sistemas de Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira y dar algunas puntadas sobre el inicio del Transcaribe en Cartagena, alrededor de la movilidad, las respuestas a las demandas proyectadas, la relación de sustitución del transporte público colectivo, los resultados financieros y, por último, el servicio para los usuarios.

Las conclusiones dejan ver un panorama general. Por ejemplo, según documentos Conpes de seguimiento para cada una de las cinco ciudades, la suma de las inversiones públicas y privadas, en pesos constantes de 2016 (A. Trigos, 2017), vale $6,7 billones, distribuidos así: $2,93 billones de la nación, $1,4 billones de las regiones y $2,35 billones del sector privado. El total de la inversión pública es en infraestructura, y la privada, en equipo de transporte. Precisamente, al cotejar la inversión privada con las deudas de los operadores de los cinco sistemas, se aprecia que, en casi una década, cerca del 70 % de los buses están entrampados en deudas bancarias que, bajo los esquemas actuales, son de dudoso recaudo.

La participación de los operadores privados en la distribución de los ingresos totales ha sido en Cali, Bucaramanga y Cartagena del 70 %; en Pereira del 83 %, y en Barranquilla han empezado a apropiar el 84 %. Dichos porcentajes resultaron insuficientes para remunerar la inversión, y los gastos financieros se manifiestan en la imposibilidad de chatarrizar el TPC.

Vale preguntar: ¿es un negocio con retornos suficientes? ¿Es el transporte masivo un área pública que debió permanecer bajo control del Estado? Los hechos descritos parecen indicar que esta actividad es “a fondo perdido”, de costos crecientes, en la que el capital privado no puede operar con tasas medias de ganancia suficientes o que, para hacerlo, debe maltratar usuarios, cometer irregularidades contrarias al buen servicio o elevar tarifas al ritmo que alzan los costos, lo cual ha derivado en el auge de otros modos, desde la moto hasta el “transporte pirata” y si se adicionan picardías y corrupción, se torna insostenible.

Finalmente, es factor común que no ha existido la demanda prevista, siendo casos más notorios los de Cali, Bucaramanga y Barranquilla. A la par, tampoco se han podido completar la infraestructura necesaria ni las flotas, pese a la cuantiosa inversión. No hay carriles exclusivos completos, faltan patios o terminales y el número de estaciones planeadas sigue inconcluso. El modelo Transmilenio implantado en varias regiones presenta, bajo su esquema contractual y su diseño institucional, falencias estructurales que exigen pronta revisión antes de un estallido en cadena con graves secuelas sociales, económicas y urbanas. Está en alerta roja.

MetroLínea, ni infraestructura ni buses, en Bucaramanga.

Si en Barranquilla se carece de infraestructura y en Pereira disminuye el número de buses, en Bucaramanga no hay infraestructura ni flota. Sólo 28 % del sistema tiene carril exclusivo, el de una única troncal en la carrera 15. Otro tramo, el de Floridablanca a Piedecuesta, corre por un carril “preferencial” no exclusivo. Las rutas “alimentadoras” del Metrolínea no están integradas al sistema y son más bien unidades del transporte tradicional. Entre otras graves deficiencias, cabe anotar que la mayoría de estaciones carecen de plataforma de acceso a los buses, un buen número opera sin torniquetes, lo que obliga a un acceso directo al bus, y son escasos los puntos de recarga. No funcionan el conjunto necesario de vehículos ni el recaudo y la infraestructura es precaria.

Perder $168.000 millones en un laudo arbitral fue un duro golpe para Metrolínea. El tribunal le reconoció a la firma de ingeniería Urbanzas perjuicios por no construir el portal PQP (Papi Quiero Piña), que se le había adjudicado. Un hecho rayano en la corrupción al que el alcalde, Rodolfo Hernández, calificó como “una incubación de fechorías desde hace 12 años”. El fallo se sumó a otros $38.000 millones que en seis años ha perdido Metrolínea en cuatro laudos arbitrales más. Los líos no paran ahí. El patio taller funcionó en un lote intermedio a las rutas, no en sus terminales, alquilado a un exalcalde por $120 millones al mes.

Y como está en medio de las rutas circulares, a los operadores Metrocinco Plus y Movilizamos se les retribuye el traslado como kilómetros recorridos. Las empresas operadoras se crearon desde 2010 con empresarios del sector y no con los propietarios de los buses, e ingresaron con un crédito de $117.000 millones para cubrir la inversión inicial de $121.000 millones. Aunque en cuatro de los siete años las dos firmas han gozado de reconocimiento de tarifa técnica superior a la comercial, fijada en forma similar a la de Bogotá, en 2013 llegaron al punto culminante en movilización de pasajeros, con 43,2 millones/año, para descender a 37 millones en 2016. En 2017 pinta peor. En tres años deberá sustituirse la desgastada flota, compuesta por sólo 20 articulados, 91 padrones y 90 alimentadores en operación, pero que se varan casi todos al menos una vez al mes.

En medio de tanto desorden e incertidumbre, las dos firmas operadoras acumulan pasivos por $140.000 millones, casi el doble del valor de la flota, un monto igual al del préstamo inicial y $20.000 millones más, es decir, están técnicamente quebradas. A la catástrofe se añade el creciente auge del transporte informal, a tal punto que el mototaxismo mueve a diario el 20 % de los pasajeros y otro tanto se moviliza en taxis, en 240.000 vehículos particulares y en 360.000 motos. El TPC cubre 140.000 con los 1.086 buses colectivos aún no chatarrizados, de modo que sólo 90.000 pasajeros usan hoy al día a Metrolínea.

Fuera de tanto descalabro y tanta corrupción, el costo fiscal para el municipio es enorme: ha debido transferir $120.000 millones a Metrolínea, manejada en estos años por personal inexperto, fruto de lo cual debe destinarse 1,87 % de cada pasaje al pago de los laudos arbitrales. Metrolínea reafirma lo complejo de aplicar a toda costa el modelo bogotano a una ciudad intermedia. Lo particular de Bucaramanga, además de lo visto en otras ciudades, es que se da toda suerte de errores, chambonadas y corruptelas. ¡Peor imposible!

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