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Alerta roja en el transporte masivo: Caso Barranquilla

Una mirada a la evolución de los sistemas que hoy circulan en ciudades como Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Pereira y Cartagena.

Desde 2002, tomando como modelo el sistema bogotano de buses rápidos por carril exclusivo, o Transmilenio, se proyectó implantar sistemas similares en otras ciudades. En 2010 ya operaban en Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Medellín y Bucaramanga y en 2016 se inició en Cartagena. Distintos documentos Conpes de 2003 y 2004 los aprobaron como eje de política urbana y autorizaron financiación internacional. El Plan de Desarrollo de la segunda administración Uribe —Ley 1151 de 2007— ratificó lo aprobado y el Conpes 3465 de abril de 2007 definió en US$1.440 millones la inversión para construir la infraestructura, incorporando al Banco Mundial, al BID y a la Corporación Andina de Fomento (CAF).

El esquema, copiado de Bogotá, consiste en que la nación y los entes territoriales, en proporción de 70 % y 30 % respectivamente, aportan los recursos para la construcción de troncales, estaciones y portales; operadores privados participan con los buses y garajes, para su rotación y parqueo, y hay una compañía recaudadora y una fiducia que administra el recaudo. Cada uno percibe una proporción del ingreso mediante una fórmula similar al contrato original confeccionado por Enrique Peñalosa y el DNP en 2000. El funcionamiento de los sistemas recae en una entidad gestora del sector público, encargada de rutas, frecuencias, comunicaciones, seguridad y mantenimiento de infraestructura.

Estas características sirven para analizar la evolución de los sistemas de Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira y dar algunas puntadas sobre el inicio del Transcaribe en Cartagena, alrededor de la movilidad, las respuestas a las demandas proyectadas, la relación de sustitución del transporte público colectivo, los resultados financieros y, por último, el servicio para los usuarios.

Las conclusiones dejan ver un panorama general. Por ejemplo, según documentos Conpes de seguimiento para cada una de las cinco ciudades, la suma de las inversiones públicas y privadas, en pesos constantes de 2016 (A. Trigos, 2017), vale $6,7 billones, distribuidos así: $2,93 billones de la nación, $1,4 billones de las regiones y $2,35 billones del sector privado. El total de la inversión pública es en infraestructura, y la privada, en equipo de transporte. Precisamente, al cotejar la inversión privada con las deudas de los operadores de los cinco sistemas, se aprecia que, en casi una década, cerca del 70 % de los buses están entrampados en deudas bancarias que, bajo los esquemas actuales, son de dudoso recaudo.

La participación de los operadores privados en la distribución de los ingresos totales ha sido en Cali, Bucaramanga y Cartagena del 70 %; en Pereira del 83 %, y en Barranquilla han empezado a apropiar el 84 %. Dichos porcentajes resultaron insuficientes para remunerar la inversión, y los gastos financieros se manifiestan en la imposibilidad de chatarrizar el TPC.

Vale preguntar: ¿es un negocio con retornos suficientes? ¿Es el transporte masivo un área pública que debió permanecer bajo control del Estado? Los hechos descritos parecen indicar que esta actividad es “a fondo perdido”, de costos crecientes, en la que el capital privado no puede operar con tasas medias de ganancia suficientes o que, para hacerlo, debe maltratar usuarios, cometer irregularidades contrarias al buen servicio o elevar tarifas al ritmo que alzan los costos, lo cual ha derivado en el auge de otros modos, desde la moto hasta el “transporte pirata” y si se adicionan picardías y corrupción, se torna insostenible.

Finalmente, es factor común que no ha existido la demanda prevista, siendo casos más notorios los de Cali, Bucaramanga y Barranquilla. A la par, tampoco se han podido completar la infraestructura necesaria ni las flotas, pese a la cuantiosa inversión. No hay carriles exclusivos completos, faltan patios o terminales y el número de estaciones planeadas sigue inconcluso. El modelo Transmilenio implantado en varias regiones presenta, bajo su esquema contractual y su diseño institucional, falencias estructurales que exigen pronta revisión antes de un estallido en cadena con graves secuelas sociales, económicas y urbanas. Está en alerta roja.

En Barranquilla, el transporte tradicional financia a TransMetro, un absurdo.

Mientras Transmetro mueve 110.000 pasajeros al día (esperaban 340.000), el transporte público colectivo (TPC) mueve 650.000, con 2.800 vehículos. Los dueños del TPC participan también en dos operadoras de Transmetro (Sistur y Metrocaribe), que aglutinan 19 y siete grupos, respectivamente. Es decir, la participación de Transmetro es el 15 % . En contraste, la tarifa cobrada a los usuarios pasó de $1.400 a $2.000 entre 2010 y 2017, pero transportar a cada usuario vale casi $2.500.

¿Cómo se ha sorteado ese déficit? La dualidad de ser propietarios de ambos sistemas los ha forzado a trasladar plata de un bolsillo a otro, del TPC a Transmetro, del primero, que genera algún excedente, al segundo, que está roto. También han reducido el número de buses en servicio con relación al incremento de pasajeros: entre el cuarto trimestre de 2015 y el de 2016, mientras que el número de viajeros creció 3,8 %, el de buses en servicio sólo lo hizo 2,9 %. Se trata de aumentar los usuarios por bus, lo que propicia hacinamiento, sobre todo en horas pico, cuando en las troncales se llega hasta el 98 % de ocupación.

No obstante, la parálisis de Transmetro tiene otras expresiones. No se ha expandido la infraestructura más allá de la calle Murillo y de la carrera 46, Olaya Herrera, sólo 13 kilómetros en total, pues no hay con qué adelantarla, y sigue pendiente edificar algunos terminales. Tampoco se han chatarrizado los buses viejos, por lo que no existe un sistema masivo integrado como tal, y hasta ahora los operadores están recibiendo el 85 % del ingreso, dado que en los primeros años sólo era el 45 %.

Desde 2016 se completa el faltante con un Fondo de Estabilización Tarifaria, también nutrido con excedentes del TPC. Sin embargo, lo más ilustrativo de las dificultades son las deudas bancarias de ambas empresas, que alcanzan casi $290.000 millones, equivalentes al 45 % del valor de toda la flota de Transmetro, como consecuencia de los $110.000 millones que les dejaron de ingresar en siete años. En medio de estas apreturas, se aproxima la renovación de la concesión por vencimiento del período de 15 años. ¿Será factible la operación en el marco de tan limitadas condiciones?

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